特斯拉高管解读财报:降价与否取决于通胀,加密货币投资不是重点,敬佩中国电车厂商……

特斯拉高管解读财报:降价与否取决于通胀,加密货币投资不是重点,敬佩中国电车厂商……
2022年07月21日 07:05 新浪科技

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  特斯拉第二季度营收169.34亿美元 净利润同比增长98%  

  新浪科技讯 北京时间7月21日早间消息,特斯拉汽车今天公布了该公司的2022财年第二季度财报。

  报告显示,特斯拉汽车第二季度营收为169.34亿美元,与去年同期的119.58亿美元相比增长42%;净利润为22.69亿美元,相比之下去年同期的净利润为11.78亿美元;归属于普通股股东的净利润为22.59亿美元,与去年同期归属于普通股股东的净利润11.42亿美元相比增长98%;归属于普通股股东的每股摊薄收益为1.95美元,与去年同期归属于普通股股东的每股摊薄收益1.02美元相比增长91%。

  财报发布后,特斯拉CEO埃隆·马斯克,CFO扎奇·柯克霍恩,CTO德鲁·巴格利诺等高管对财报进行了解读,并回答了分析师提问。

  以下为本次电话会议分析师问答环节主要内容:

  机构投资者:在软件创新与产品设计方面,中国的电车制造商似乎比西方竞争对手(除特斯拉以外)做得更好。在这种环境下,特斯拉如何保证自身在中国乃至全球市场的优势?

  埃隆·马斯克:目前来看,特斯拉无疑是中国最好的电车制造商,这离不开我们优秀的中国团队。我个人非常敬佩中国各行各业的制造商,特别是电车制造商。他们敢于参与全球竞争,同时也非常聪明、努力。其他竞争对手倘若无法像中国制造商一样努力,则必然受到不利影响。总而言之,我们非常敬佩中国制造商,更尊重他们的能力。

  机构投资者:特斯拉计划何时引入统一的Vector Space空间(Vector Space表示车辆坐标系下的俯视图)?会是V11系统还是未来的更高版本?如果是后者,能否请管理层简述其中涉及的障碍与困难?

  埃隆·马斯克:我尽量用大家都听得懂的方式来回答这个问题。在回答这个问题之前,大家首先要清楚什么是统一的Vector Space空间。如果能够在神经网络级别就将驾驶过程中的静态要素(如车道线、道路边界等)与动态要素(如其他车辆等)连接在一起,那我们便不再需要通过C++来协调上述要素。这是最理想的结果。这对于实现完全自动驾驶并非必要,但如此一来,自动驾驶的效率会有所提高。这也是我们期望实现的目标。试想,一旦实现,驾驶员将能够看到车辆四周的全景视频,驾驶过程中的静态、动态对象都将被自动标记。大概今年年底之前我们就能逐步实现这一愿景。可能我讲得比较专业,不确定大家能听懂多少。

  另外,我们对视频的帧率也非常有信心。特斯拉能够以每秒36帧的速度采集图像。要知道,电影的帧率也只有每秒24帧。

  机构投资者:之前埃隆发推称“一旦通胀降温”,特斯拉可能会降价。能否请埃隆为我们解释您说的“降温”具体指什么?特斯拉又将如何积极降价?从长期来看,您如何看待特斯拉的产品定价?

  埃隆·马斯克:从订车到交付的周期往往很久,少则半年,多则可能长达一年。我们必须尽可能预测在这一周期内会出现的通胀变化。这也是我们一直尝试去做的。一旦有通胀缓解的迹象,我们的产品就不再提价,价格反而会略有下降。但从本质上来看,降价与否取决于通胀变化,而后者是我们无法控制的。

  今年的通胀压力可能会有所缓解,商品价格也表现出下降趋势。但未来的情况我们都无法预知。

  德鲁·巴格利诺:电池金属原材料方面受通胀影响显而易见。比如锂价显著飙升:之前是11美元/公斤,现在则是涨到了每公斤80多美元。但情况也并不是都如此糟糕。

  Kunal Girota:确实。碳钢、铝材的价格已经开始呈现下降趋势。今年下半年或明年年初可能才会逐步趋稳。

  埃隆·马斯克:对于多数商品来说,我们认为会在今年年底或明年年初呈现下降走势。

  目前,锂的加工费简直高到疯狂。我想借此机会再次呼吁制造商们加入锂精炼的队伍。锂的开采相对容易,但提纯、精炼则困难许多。锂是一种非常常见的元素,几乎无处不在。但想把锂应用到电池之中,加工成氢氧化锂等原材料,这需要极高纯度的锂。锂精炼行业的利润巨大,我真诚呼吁制造商们的加入。

  机构投资者:面对通货膨胀时,埃隆做出了相对正确的决定,您选择投资比特币。但过去几个月的情况表明,在现实世界中比特币的对冲作用比不大。您如何看待将比特币作为长期资产?

  埃隆·马斯克:特斯拉的愿景在于加速对可持续能源的利用,扩大可持续能源的优势。投资加密货币并不是我们的重点所在。

  一直以来,特斯拉对扩大产品生产规模、加速可持续能源转型进行了很多思考,而近年来创纪录的高热天气更凸显了能源转型的紧迫性。因此,我们希望能够利用风能、太阳能等可持续能源打造电车与电池组。如果能够解决这些问题,人类文明便拥有了可持续的未来。特斯拉的初心即如此:我希望可持续能源转型的日子早日到来。

  机构投资者:埃隆指出4680结构电池包尚未优化。相比传统的2170电池包,4680电池包在成本方面有何改进?这种成本优化来源于生产规模的扩大还是技术问题的解决?

  埃隆·马斯克:结构电池有着双重用途:它不仅能储存能量,同时整车结构的一部分。这就好比在飞机上,机翼不仅仅是机翼,同时也是燃料箱。从物理学的角度来看,这是一种非常优越的架构,远优于传统电池结构。

  德鲁·巴格利诺:目前,我们的首批结构电池包已经投产。如果说之前的建模、分析都源自假设,那如今我们已经投产,对这种电池架构非常有信心。

  埃隆·马斯克:随着时间的推移,人们将意识到这种结构性电池包远优于装配传统电池组的电车。对电车而言,传统电池组仿佛“车上拉的货”,而非电车的一部分。就好比早期的飞机,油箱像“货物”一样单独存在。而随着时间的推移,人们才意识到可以将机翼与油箱像结合,如此一来,飞机不仅更轻,飞行也更加稳定。特斯拉的结构电池包也是同样的原理。

  德鲁·巴格利诺:至于电池成本的优化是来源于生产规模的扩大还是技术问题的解决,我认为二者兼而有之。打个比方,最开始的设计总是有冗余,你需要不断尝试才可能摸索出正确的方法,不断精简、优化。

  埃隆·马斯克:大家对一款完美的产品往往有非常理想的猜测,认为所有构件一次性就能“各自归位”。实际上,想要设计出、生产出一款理想化的产品需要付出诸多努力。

  拉斯·莫拉维:确实。这一过程非常漫长。在生产Model Y的时候,我们用了很久的时间,成功将重量减少了5公斤左右。在这方面特斯拉将继续积极探索,尝试更多可能性。

  埃隆·马斯克:目前特斯拉产品的铸件已经远优于之前的铸件。之前上百个铸件需要焊在一起,同时还要考虑防水、噪音等诸多问题。而如今我们使用的铸件则要好得多,但我们仍有进步空间,比如减轻铸件质量、打造更多适合整车使用的零部件。

  德鲁·巴格利诺:我们不是将电池包作为单独的汽车配件进行考量,而是要将其与整车进行综合思考。我们不断问自己:质量已经实现最优了吗?铸件数量实现最优了吗?这是一个不断迭代、循环的过程,在这个过程中我们也在不断地反思、学习,不断进步。

  个人投资者:您如何看待FSD(特斯拉全自动驾驶)的进展?前任人工智能负责人Andrej Karpathy的离职是否会对特斯拉产品推出时间线、产品研发进展造成重大影响?

  埃隆·马斯克:Andrej Karpathy是一位非常优秀的同事,我们非常敬重他。他希望能在人工智能领域作出更多学术性成就,这也是他离职的原因。

  特斯拉拥有一个120人的人工智能团队,团队的每个成员都才华横溢。因此,我非常有信心我们的团队能够解决FSD中遇到的各类难题。产品的时间线、研发进程不会受到影响。我们依然会在今年推出FSD新功能。

  个人投资者:目前4680电池包产能爬坡情况如何?特斯拉德州超级工厂是否已经生产电池?

  德鲁·巴格利诺:目前,4680电池包的生产已经取得进展。但之前埃隆也提到,目前我们的供应商电池并不足以支撑德州与柏林的超级工程进行产能爬坡。我们希望4680电池包的周产量能够在年底实现1000件/周。而在特斯拉加藤路工厂,二季度我们实现了产能大幅增长。自三月以来,特斯拉加藤路工厂产能月增35%。其他地区的工厂产能也在逐步先前迈进。我们会逐步整合生产线,以期实现产能爬坡。但目前,德州与柏林超级工厂需要克服一些爬坡挑战。举例来说,上季度在德州超级工厂,电池生产设备已经全部安装调试完毕,我们成功生产出了第一批电池组。我们的目标是,本季度德州超级工厂开始投产,力争在今年年底之前周产量超过加藤路工厂。

  机构投资者:随着奥斯汀超级工厂、柏林超级工厂的产能逐渐趋稳,半导体、电池等零部件供应情况如何?成本膨胀是否会影响超级工厂的盈利?

  德鲁·巴格利诺:目前,特斯拉从43家半导体公司采购约1600种不同硅片。因此,对于如此庞大规模的采购组合,挑战总是存在的。目前来看,最新一代芯片的供应情况相对稳定,但老一代半导体芯片供应常常吃紧。电池方面,正如前面埃隆提到的,得益于特斯拉合作伙伴们创纪录的产量,我们实现了可观利润,并足够供应两家超级工厂的产量。针对电池生产所需的关键金属,我们与所有合作伙伴都签订了长期合同。因此,抛开疫情停产的问题,目前我们的零部件供应基本不存在问题。

  扎奇·柯克霍恩:相比过去几个季度,刚刚过去的二季度我们面临着前所未有的通胀压力与商品价格上涨。工厂生产、供应链也同样面临压力。之前我提到过,去年的时候通胀压力便已有苗头。今年的一季度、二季度皆是如此。展望下半年,我们认为三季度将依然面临通胀问题,但情况相比二季度应当有所缓解。但埃隆刚刚也说了,这其中存在诸多未知。虽然与供应商签订了长期合同,但在生产过程中免不了会面临现货购买、合同续订、重新谈判等诸多问题。我们希望通过与供应商合作来共同应对问题,但总的来看,成本通胀确实对我们造成了影响。

  个人投资者:特斯拉皮卡(Cybertruck)计划何时正式推出?

  埃隆·马斯克:我们计划在明年年中正式推出。

  New Street Research分析师Pierre Ferragu:我的问题有关4680结构性电池包。在之前的特斯拉电池日,您与大家分享了特斯拉在产品技术、效率等方面的路线图。我的问题是,4680电池包本身架构如何?比如其中含硅量如何?截至目前,能源转变情况如何?我之所以问这个问题是之前我在推特上看见有人分享,尝试将Model Y驾驶到电量为零能开多远。他们的实验显示,Model Y续航里程非常高。所以想请问管理层,4680电池包在续航里程方面还将带来哪些优势与改进?

  埃隆·马斯克:4680电池的生产目前面临着许多问题。因为在4680电池中,我们创造性地采用了干电极技术,这其中涉及诸多未知问题亟待我们解决。虽然过程肯定十分简单,但我们有信心来攻克这些未知数。因此,我们的首要任务在于如何实现大规模量产,而后才是快速迭代、提高电池能量密度、降低电池成本。我们对最终的结果充满信心。

  德鲁·巴格利诺:设计、生产的过程不能一蹴而就,产品设计也不是一天就能完成。4680电池中的干电极技术离不开我们团队的努力,大家都对电池的投产充满期待。

  埃隆·马斯克:在这里我想强调一点,特斯拉并非要取代我们的电池供应商。相反,我们希望电池供应商能够尽可能加大电池产量,我们的电池技术只是作为辅助与补充。

  大家应当清楚一点:从根本上来说,地球向可持续能源转型的进程速度取决于电池产量增速如何。这是最根本的限制因素。倘若没有电池,何谈电车与储电?

  德鲁·巴格利诺:我想补充一点,据我所知,许多高密度能量技术是无法扩大规模、应用上车的。所以过度关注上述技术只会让我们离目标越来越远。一旦我们自己取得技术突破,我们希望能够将突破带回合作伙伴,帮助他们更快前进、更快发展,从而加速能源转型进程。

  埃隆·马斯克:经常有人问我:电池技术突破是否是世界向可持续能源转型的必要条件?答案是否定的。即使以现在的技术,我们依然能够实现全球的完全可持续能源转型。但问题在于从采矿到精炼再到电池生产的速度。速度到底如何?速度越快,可持续能源转型的速度也就越快。

  New Street Research分析师Pierre Ferragu:考虑到商品、原材料等价格波动,您认为未来的五至十年,公司签订的长期合同能够保持特斯拉年交付增速50%的目标吗?此外,您呼吁企业家们进军锂精炼业务,这是否意味着当前的锂供应不足以实现特斯拉年交付增速50%的目标?您计划如何改善这种状况?

  埃隆·马斯克:十年以后的事情谁都无法预测。目前,在电池所需原材料精炼方面确实存在限制。这种限制并不是因为原材料稀缺。就锂而言,它是地球上最常见的元素之一,几乎无处不在。但若想将自然界中的锂元素精炼成超高纯度的电池级氢氧化锂、碳酸锂是非常困难的,这其中需要大量机械设备。所以说,想要扩大锂的生产规模十分困难。再比如磷酸铁锂电池中的铁,铁是地球上含量最多的元素。所以,原材料不是问题,问题在于如何精炼。这其中不存在技术障碍,关键在于精炼的速度问题。生产速度如何至关重要。

  德鲁·巴格利诺:我们正在与供应商合作,以尽快提高他们的生产能力。至于你的问题,我认为近两年供应不是问题,但放眼未来十年,情况并不明朗。也正因如此,我们自身也需要进行投资、生产,做更多的努力与工作,比如目前我们已经在德州建造了自己的阴极设备。与此同时,我们内部也在研发锂的精炼技术。毕竟,最好的学习方法在于亲身实践。我们所作的一切都是为了加速电池的供应与产量。

  埃隆·马斯克:如果供应商无心解决问题,特斯拉愿意亲自上阵。

  德意志银行分析师Emmanuel Rosner:我的第一个问题有关订单需求。需求方面,目前订单量是否面临压力?由于消费者需要等待的时间较长,新增订单数是否有所放缓?考虑到当前的经济环境,对此您是否会有担忧?

  埃隆·马斯克:我们的问题在于生产。众所周知,现在订Model Y的话可能得明年才能交付。

  扎奇·柯克霍恩:至于宏观经济对产品需求的影响,在我看来影响并不大。

  积压订单方面。确实,目前的产品交付等待时间较长。当前全球环境并不稳定,我们需要将多重因素考虑在内,包括大宗商品的价格走势、原材料供应等。我们会尽可能加快产能爬坡。但产品的需求并不是问题。

  埃隆·马斯克:我还想补充有关物有所值与用户负担能力的问题。常常有人说,既然你的产品能够满足各类用户需求,为什么不把产品提价呢?但如果将产品价格提高,超出用户的负担范围,势必会造成产品需求的下降。受供应链限制、疫情停产以及当前极大的通胀压力,特斯拉经历了几次产品提价。我不想和大家承诺什么,但我希望未来我们能够适当下调产品价格。

  德意志银行分析师Emmanuel Rosner:我的第二个问题有关供应。之前您提到年产量大概在190万台左右。您预计何时能达到这一目标?

  埃隆·马斯克:大概今年就能实现周产量4万台的目标。

  扎奇·柯克霍恩:我们的内部计划是在今年年底达成目标。但产能爬坡需要时间,同时也是挑战。爬坡过程会面临诸多问题,但我们会一直努力。

  埃隆·马斯克:目前的周产量在3万台左右,所以年底实现4万台的周产量应该不是问题。

  拉斯·莫拉维:上个月我们提到目前上海与弗里蒙特超级工厂运作良好,产量创下历史新高。目前,奥斯汀与柏林超级工厂势头很足,我们期待这两家工厂也能顺利爬坡,创下产能新高。

  埃隆·马斯克:不确定性永远存在。就好比S曲线:曲线的中间部分往往是最难攻克的。一旦度过瓶颈期,后面的不确定因素便会降低,确定性因素则会大幅上升。正因如此,我有信心奥斯汀与柏林超级工厂能够在今年年底或明年初实现周产量5000台的目标,到明年年底周产量将达到1万台。

  奥本海默分析师Colin Rusch:管理层能否与我们分享特斯拉FSD的定价策略?随着FSD功能趋于完整、更新周期变长,它在今年下半年及2023年将如何发展演变?

  埃隆·马斯克:我们将在今年晚些时候对FSD提价,大概在推出测试版之前。FSD价值极高,但大多数人并不了解。当前的FSD定价有些过低。

  奥本海默分析师Colin Rusch:电池材料方面。能否请您具体谈谈生产4680电池过程中可能会遇到的实际问题?比如潜在的污染、氢氧化物、碳酸盐等?

  埃隆·马斯克:4680电池并不存在污染问题。

  伯恩斯坦研究所分析师Toni Sacconaghi:刚刚谈到需求压力的时候,管理层提到确实有迹象表明目前有一定需求压力。我的问题是,是否有具体数据表明特斯拉的需求有所下降?还是说这只是管理层给出的预测?作为投资者,我们并不能拿到具体数据,所以还请管理层与我们分享您认为高定价将带来需求下降,这背后是否有真实的数据支撑?还是仅仅是一种预测?

  埃隆·马斯克:我之前就一直在说,特斯拉并没有需求问题。特斯拉面对的最大挑战在于生产压力。所以随着产能逐步扩大,我们的产品需求也会随之上涨。

  德鲁·巴格利诺:我建议大家不要过度关注积压订单。

  埃隆·马斯克:我们正在努力减少积压订单,而不是让订单越积越多。建工厂、提高生产效率,这些都是我们的解决办法。我能够理解大家不喜欢等待,这就好比你去餐馆点了汉堡,但想吃到汉堡必须得等三个小时。这个过程非常讨厌。订车也是一个道理。所以我们将尽可能地缩短交付时间。

  另外,每天我们都会受到来自全球各地的订单。这些订单从一定程度上体现了人们对经济的信心强弱。但我们也不能过度解读这些订单,毕竟消费者情绪每天都在变化。订单需求对我们来说从来不是问题。

  伯恩斯坦研究所分析师Toni Sacconaghi:在过去的三年里,特斯拉经历了巨变:从几年前的“性命攸关”到如今的稳定现金流、行业领先,请问埃隆,您认为您在公司中扮演着怎样的角色?未来三、四年,您的角色是否会发生变化?在之前的电话会议中您曾提到之后除非有重大消息,否则将不再参加财报会。但这几个季度的电话会议您都没有缺席。

  埃隆·马斯克:因为过去几个季度每个季度都有大事发生,比如之前的上海超级工厂因疫情而停摆。至于我的角色,我将继续在特斯拉工作,直至全球实现完全的可持续能源转型。

  William Stein:之前埃隆曾对人工智能领域展现出极大兴趣。能否请埃隆与我们分享您在FSD、特斯拉超级计算机Dojo等方面的新进展?

  埃隆·马斯克:下个月我们将举办特斯拉AI智能日(AI Day),届时我将有更多内容与大家分享,在这里我就不多剧透了。一定是超乎大家想象的内容。

  William Stein:您之前也提到,部分半导体芯片面临短缺问题。特斯拉内部是否已经采取解决方案来应对困境?

  埃隆·马斯克:我们一直与供应商紧密合作,加强联系。目前,我们不打算自己研发、生产芯片。自研芯片目前并不需要,但我们一直在于供应商保持着密切合作。其实在今天的电话会议之前,我刚刚与特斯拉的一位关键芯片供应商会面。他们将对我们所需的部分关键芯片进行投资。借此机会,我也想感谢那些在困难时期一直坚定支持我们的供应商,感谢大家。

  德鲁·巴格利诺:目前我们的产品已经应用了很多定制硅片,比如微控制器、电子电力设备等,只要存在技术进步空间,我们都会加以尝试。如果有芯片短缺,我们也会尝试寻找替代芯片。特斯拉所拥有的卓越产品与优秀资源是其他公司不能相比的。

  埃隆·马斯克:与其说是一家硬件公司,我认为特斯拉更像是一家软件公司。我们之所以能够解决芯片供应链短缺问题,关键在于我们能够重写软件以适应不同芯片,甚至能够在一定情况下实现“单芯片多用途”。实际上,芯片短缺甚至为我们带来了积极影响:正是由于芯片短缺,我们发现我们的产品并不需要那么多汽车芯片就能实现所需的功能。我们的软件团队也能够积极运作,能够在不影响生产的前提下,将新芯片装配上车、同时编写全新软件。

  德鲁·巴格利诺:我们的目标是,随着产品愈加成熟、产能逐步扩大,我们能用最少的芯片实现最多的功能。就像手机、笔记本一样,我们的车也可以越做越好。如果供应商能够为我们提供符合需求的芯片当然好,但如果我们能用一颗芯片解决多个问题,这不仅能缓解供应链压力,同时也会让最终产品更加优越,毕竟芯片越少,产品出现错误的可能性就越低。

  Kunal Girota:过去的半年,我们也一直在尝试用最少的消耗实现最多的功能。(完)

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